Seit 1999 setzt die Deutsche Bahn das Lärmsanierungsprogramm der Bundesregierung um. Mit den Mitteln dieses Programms hat die EUROVIA-Niederlassung TECO Schallschutz im Bereich der Ortsdurchfahrten Ginsheim-Gustavsburg und Bischofsheim bei Mainz knapp drei Kilometer Lärmschutzwände errichtet.
Von März bis September 2012 errichtete die Niederlassung TECO Schallschutz Lärmschutzwände entlang der Bahnstrecken 3520 (Mainz–Frankfurt) und 3525 (Mainz–Bischofsheim). Dieses von der DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Köln, beauftragte Bauvorhaben war in zwei Baulose unterteilt. Baulos 1 beinhaltete vier Lärmschutzwände im Bereich der Ortsdurchfahrt Ginsheim-Gustavsburg mit einer Gesamtlänge von 1.770 m inklusive eines 25 m langen Torsionsbalkens zur Überquerung einer Fußgängerunterführung. Baulos 2 umfasste zwei Lärmschutzwände im Bereich des Bischofsheimer Bahnhofs mit einer Gesamtlänge von 1.002 m inklusive eines 15 m langen Torsionsbalkens zur Überquerung des Alten Kostheimer Weges. Alle Leistungen des mit ca. 2,95 Mio. Euro beauftragten Bauvorhabens führte die EUROVIA-Niederlassung TECO Schallschutz mit Sitz in Peine (Niedersachsen) aus: Gründungsarbeiten, Pfostenmontage, Einbau der Stahlbetonsockel und Lärmschutzelemente sowie die Montage der Torsionsbalken. Die Lärmschutzelemente und alle Stahlkonstruktionen (Stahlpfosten und Torsionsbalken) wurden in der eigenen Produktion in Peine hergestellt. Der Abstand zwischen der Lärmschutzwand und der nebenliegenden Gleisachse beträgt in der Regel 3,80 m. Die Höhe der errichteten Lärmschutzwände liegt zwischen 2,50 m und 3,50 m über Schienenoberkante.
Rohreinbringung mittels Eurovia-Verfahren
Für die Gründung der Lärmschutzwände wurden 5,30 m bis 7,00 m lange Stahlrohre mit einer Hochfrequenz-Vibrationsramme eingebracht. Insbesondere in der Nähe von setzungsempfindlichen Bauwerken war dabei Vorsicht geboten. Hier wurde das vibrationsarme Einbringen der Rohre unter Anwendung eines von EUROVIA entwickelten Dreh-Druck-Verfahrens realisiert. Danach wurden die Stahlpfosten mit Gesamtlängen bis 5,50 m in die Rohre gestellt und bis 10 cm unter OK-Stahlrohr einbetoniert. Die vorgenannten Aussparungen wurden mit schwindarmem, frost- und tausalzbeständigem PCC-Mörtel vergossen. Zwischen die im Regelabstand von 5,00 m gestellten Pfosten – vorwiegend der Profi lreihe HE 160 aus der eigenen Stahlbauproduktion – wurden lagenweise ca. 0,50 m bis 1,60 m hohe und 16 cm dicke Stahlbetonfertigteile eingebaut. Darüber wurden anschließend bis zu einer Gesamthöhe der Wand von maximal 3,50 m über Schienenoberkante jeweils 50 cm hohe einseitig hochabsorbierende Lärmschutzelemente aus Aluminium, Typ TECO ZE-I (N), sowie – in Bereichen anliegerseitiger Straßen – beidseitig hochabsorbierende Lärmschutzelemente aus Aluminium, Typ Bongard & Lind A3-b (DB 95), montiert und durch Aluminiumkappen auf den Pfosten gesichert.
Im Bereich der Fußgängerunterführung „Darmstädter Landstraße“ und der Eisenbahnüberführung „Alter Kostheimer Weg“ wurden die Lärmschutzwände durchgehend erstellt. Hier erfolgte die Montage zweier Stahlkonstruktionen als Stützen-Riegel-Konstruktion (Torsionsbalken). Dazu wurden unter beengten Bedingungen 600er Stahlrohre mit Längen von je 7,00 m eingebracht. Darin einbetoniert wurden die Steckträger aus HEM-240-Stahlprofilen mit Kopfplatte zur Aufnahme des Torsionsbalkens. Die Torsionsbalken wurden aufgrund ihrer Abmessungen in mehreren Teilen angeliefert und vor Ort, in unmittelbarer Nähe zur späteren Endposition, verschraubt. Der Einhubvorgang erfolgte mittels Mobilkran, wobei die anliegende Gleisanlage lediglich in Ginsheim-Gustavsburg voll gesperrt wurde. Die erforderliche Genauigkeit aufgrund der zu erstellenden hochfesten Schraubverbindungen betrug 2 mm bei einer Gesamtlänge der Konstruktionen von 25 m (Darmstädter Landstraße) bzw. 15 m (Alter Kostheimer Weg). Ausgefacht wurden die Torsionsbalken mit Elementen aus Aluminium und Acrylglas (Plexiglas Soundstop GSCC der Firma Evonik).
Detaillierte Einsatzplanung notwendig
Für die Bauablaufkoordination und die Einsatzplanung stellte das Bauvorhaben aufgrund der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit eine besondere Herausforderung dar. Die Arbeiten mussten vollständig in speziell von der Bahn mit großem Vorlauf genehmigten Nachtsperrpausen von insgesamt rund 405 Stunden in Ginsheim-Gustavsburg und 224 Stunden in Bischofsheim ausgeführt werden. Dieser Umstand sowie die erforderlichen Sicherungsmaßnahmen aufgrund des während der Arbeiten teilweise durchgehenden Zugverkehrs auf der Strecke erforderten eine sehr detaillierte Einsatzplanung. Von der Ausführungsplanung und -prüfung über die Bestellung und Lieferung bis zur Errichtung der Wand mussten vertraglich fixierte Zwischentermine eingehalten werden. Zum Einsatz kamen Zweiwegebagger vom Typ Atlas 1604 ZW in Verbindung mit K-Res-Wagen der Deutschen Bahn. Eine wichtige Voraussetzung für die termin- und qualitätsgerechte Ausführung der Baumaßnahme war die exakte Baustellenvorbereitung sowie die gute partnerschaftliche Allianz der am Bauvorhaben Beteiligten. Langjähriges Know-how und umfangreiches Engagement führten dazu, dass dieses Projekt im September 2012 erfolgreich fertiggestellt werden konnte.
